销量数据是静态的过去式，而面向未来的布局则是动态的进行式。正在经历筑底阶段的日系车，2025年依然在默默发力，开路而行。
文 / 卢山
两周之后，2025年将正式收官。
回望这一年，无论是合资品牌还是自主品牌，简直“众生皆苦”。价格战贯彻全年，内卷之势从价格配置，卷向营销传播。车与人，皆疲惫。
如果说，自主品牌在低毛利高销量的模式中，落得一个“赔本赚吆喝”的结果，那么，对于合资车企来说，2025年则是在经历转型之痛与转型之甜间，遍尝人间滋味。
日系车，在一片不看好的声音中走到“交卷”时间。虽然12月成绩未出，但从前11个月的业绩，已经可以大概对全年看出端倪。
展开剩余90%作为全年总结，《汽车人》认为，一个车企的年度表现，除了销量这个一维指标之外，更应该关注到从技术布局到产品结构、从二手残值到市场口碑、从转型速度到转型成果的多维成效。
销量数据是静态的过去式，而面向未来的布局则是动态的进行式。正在经历筑底阶段的日系车，2025年不值得炫耀，但他们依然在默默发力，开路而行。
销量没想象中那么差
一个反直觉的情况是，2025年日系车在中国市场的表现，可能并没有很多人以为的那么差。
日系三强中，作为领头羊的丰田汽车，2025年1-11月在中国市场的累计销量为152.31万辆，去年的同期成绩是140万辆，丰田今年整体同比增长接近10%。
在两家合资公司中，广汽丰田1-11月累计销量达到79.36万辆，同比增长6.58%；一汽丰田累计销量达到72.95万辆，同比增长7%左右。
再来看看日系另外两强的表现。2025年1-11月，本田在中国的终端汽车累计销量为57.85万辆，同比下滑21.9%；日产在中国市场的累计销量为59.5万辆，同比下滑4.3%。
比较意外的是，日产比本田更早走出了下滑泥沼。11月单月，日产的销量为70084辆，同比增长10.2%，比全年的平均数据高出不少。
这毫无疑问要归功于日产N7的表现。N6是12月1日才正式上市，也就是说，仅靠N7一款车已经帮助东风日产恢复正增长，后续N6的加入，日产的表现很有希望能进一步走高。
另一个比较有看点的是“小品牌”马自达。2025年1-10月，长安马自达累计销量为65299辆，同比增长11.64%。11月，长安马自达新能源销量为5042辆，该数据为官方公布的新能源车型销量，未包含传统燃油车总销量。
总体来看，马自达2025年在中国市场同比增长也会超过10%，并且不包括出口的部分。根据公开的数据，今年长马出口的数量已经超过1.3万辆。
那么，这些成绩在整个市场算什么水平呢？用几个自主头部大厂数据来做个比较——1-11月，比亚迪同比增长11.3%；奇瑞同比增长11.1%；长城同比增长9.3%。
通过对比可以看到，在巨大的市场压力下，丰田、日产这种全球大厂，表现出了非常强韧的抗压能力和转型效率。马自达这种次级规模的品牌，则放下包袱彻底转型，用国内+出口两条腿走路，寻求更多的生存空间。
反观国内的顶流大厂，则在销量达到巨大规模之后接近触顶。尽管中国市场庞大，但也总有饱和的时候。在这种格局下，自主外流，征战出口，几乎是唯一解。出口之争只会不断加剧，但这并不是本文的重点。
除了本田之外，日系品牌2025年在中国市场，或者已经企稳转正，或者持续增长。竞争压力是前所未有的，但市场情况并没有外界传闻的那么不堪。
转型比预期更早见效
“百年未有之大变局”，改变的不只是市场格局，更是产业生态。
当合资车企都全面开启转型之路，要不要“转”已经成了伪命题，而转向哪？怎么转？如何快速见效？才是2025年拷问合资车企的关键词。
事实上，日系车2025年在转型道路上，成果相当丰硕。今年不单是有了广汽丰田铂智3X这种持续月销量破万的真正爆款和东风日产N7这种月销可以保持在六七千辆的主流车型，还有长安马自达EZ-60这种国内月销能破5000，同时还能出口的新能源车型。
这三款车型在2025年集中出现，说明了日系车企在前面的“转型三问”上，已经找到了答案。
传统车企不是推出新能源车就叫转型。造出来的新能源车能够“上桌”，能够参与到真正的核心竞争，能够进入消费者的BUY LIST，才叫成功。
真正的转型，是从产品定义到产品开发再到上市定价，全链条上的思维转变。这也是合资车企，尤其是日系车企，从过去垂直供应链掌控，到横向供应链整合的模式转变。
客观来看，2025年之前，合资品牌在新能源和智能化技术上，几乎是没有话语权的。特别是相对保守的日系车，仅仅依靠品质和口碑，但缺乏新技术加持，是很难和处于技术爆发期的自主品牌相竞争。
但2025年，这种情况发生了极大的转变。几乎在同一时间，日系品牌通过深度的本地化改革，开始在技术层面展现自己的竞争力，并且通过主动的去除品牌溢价，让日系新能源车，反而成为了性价比的代名词。
今年4月，丰田正式对外宣布将采用中国首席工程师（RCE）制度，即：在中国销售的车型，将由中国工程师主导开发。在所有合资车企中，丰田是首个从制度层面，而非仅在产品个体上进行深度改革的品牌。
紧接着，广汽丰田提出了“电进混强，油电同智”的新概念。在中国自研2.0时代，广汽丰田以全新平台、全新架构，以及全新技术路线，不断扩大合资领域“技术代差”。
第二届广汽丰田科技日上，在更彻底推行中国首席工程师制度的基础上，广丰拿出了两大新能源专属平台，支持纯电、插混、增程等多种动力形式。此外，广汽丰田还针对新能源车型打造了全新的电子电气架构以及AI智能数字底盘。
纯电之外，广汽丰田已经集齐HEV双擎、插电、增程三种混动技术，广汽丰田的“大混动时代”即将到来。
与此同时，丰田也一改过去自己包揽一切的开发模式，通过联合华为、腾讯、小米、Momenta这一系列顶流的供应商，打造最强“朋友圈”，构建AI汽车生态。
东风日产同样也在2025年着重强调自己在技术上取得的成果。
今年3月，东风日产举行了该品牌的首个新能源技术发布会。其中，天演底盘架构、NISSANOS智能座舱系统、端到端智驾辅助系统，以及AI零压云毯座椅等全新技术，成为日产也能造好电动车的有力证明。
除N7外，全球首个鸿蒙座舱燃油车——天籁·鸿蒙座舱在华为园区首发亮相。这款车是东风日产和华为乾崑合作的首个落地成果。
我们观察个体车企的表现，不能忽视整个大市场的风向。我们看2025年的中国汽车市场，并非简单的从传统燃油向新能源智能化的转变，更深层的，是产品定义权和技术内核归属权的转变。
对于合资车企来说，他们需要从过去的“全球车型引入适配”，快速转到“中国需求定义”和“中国智慧驱动”的新模式里。
这个转变过程，考验的是车企技术路径的规划、研发深度的布局，以及对供应链体系的整合能力。同样的，这一转变也是从传统由外方主导，向由中方主导的一个权力更迭。
合资2.0模式，随着成功车型的不断涌现，日渐成型。
2026，更难但更有希望
几乎没有人怀疑，2026年的中国车市会很难。
摩根士丹利预计，受国内需求疲软影响，2026年中国乘用车批发销量可能回落约5%，本土销售或下降7%。市场从“增量竞争”转向“存量博弈”加剧，市场份额更加向头部车企集中。
随着政策红利的基本退出，中国市场“宽松+鼓励”模式已成为过去，持续高速的增长在2026年将很难复现。
与此同时，2025新能源车国标新规的落地，类似于隐藏门把手、3秒破百、电池自燃等过去几年连续发生过严重事故的问题将被严格管控。中国新能源车，正在走向“严控+优选”的升级模式。
政策和法规的收紧，本质上是一次政府下场的“反内卷”治理，也是中国新能源车在蒙眼狂奔多年之后，一次有意识的价值重塑。可以预见，从2026年开始，中国新能源车将从技术和价格主导，转为技术和品质主导。
对于一部分习惯于野蛮生长的品牌来说，这些政策上的转向将对他们的发展产生巨大的负面影响。但与之相对的，这将成为日系车企的一份重大利好。
相较于自主和大部分合资品牌，日系车最大的用户口碑就是稳定可靠。而在过去几年的市场竞争中，日系车面临着一个几乎不可能成功的挑战，就是如何在保持住品质的同时，还能够在性价比上保持市场竞争力。
品质是有成本的。如果我们忽略这个基本客观事实，那么中国汽车也就很难在品牌和口碑上走得更远。市场的理性回归，不是只针对日系车有意义，而是对所有重视品质的品牌的一次利好。
另一方面，日系车在2026年将迎来更多的瓜熟蒂落。
随着新机制的建立，丰田本土化研发的车型会在未来几年井喷式出现。一汽丰田和广汽丰田的多个旗舰级车型，会在2026年推出纯电、增程和插混车型，极大增强了丰田系在新能源市场的竞争力。
东风日产在2026年年底前将推出5款搭载上述技术的新能源产品，包含SUV和轿车，覆盖纯电、插混、增程等多种动力类型，以及与华为合作开发智能旗舰产品。
本田则表示，燃油车基本盘或将保持稳定，混动与插混车型有望成为增长亮点。本田将通过“油电同智”与“油电同质”策略，在夯实明星车型市场地位的同时，加快新能源车型的投放与体验升级。
尽管总体趋势向好，但是对于日系车来说，政策的不确定性、地缘政治的影响、供应链的脆弱性，仍然是2026年不能忽视的风险。
但也正是由于这些风险的存在，更加深度的本土化开发、更加紧密的本土化产业链结合，以及更加高级别的本土化人力体系，成为外资车企在华发展的唯一选择。
从增量到存量的竞争，也是倒逼车企进入“高质量发展”的一个重要契机。随着新能源车渗透率超过50%，传统燃油车与新能源车基本到达平衡态，技术创新、品质保障、服务升级，将为中国汽车市场的发展带来更高的含金量。
对于日系车，乃至所有车企来说，2026年一定会更难按天十倍配资，但也一定会更有希望。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
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